2008年11月19日，欧共体国会和欧共体委员会通过新法案，决定将国际民航业列入到欧共体ETS体系之中，自2012年1月1日起即将施行。依照法案，欧共体对各国民航公司按一定规则给出碳排放的免费额度，超出部份将公开交易。

一大争议之处在于，欧共体对民航业的碳排放限额是以2004年至2006年全球民航排放量为基础确定的。当初约85%的排放量免费，其余部份由民航公司在欧共体ETS体系中选购。民航公司普遍觉得，这一标准已然过时，这样向欧共体交“买路钱”太冤枉。

对于美洲航线“基数低、增长快”的中国航企而言，这样的标准更是被指不合理。

欧共体此项举措一经推出便受到大多数与欧共体有民航服务贸易往来国家的谴责。包括日本、中国、俄罗斯、印度在内的国际航空组织(ICAO)36个成员国中的26个明晰表示反对欧共体的民航碳税。

按照中国国务院授权，中国民用民航局于去年2月向各民航公司发出指令，未经政府有关部门批准，严禁中国境内各运输民航公司参与欧共体ETS。

按照欧共体ETS施行的进度，去年主要是对民航公司在欧共体境内机场起降的碳排放进行检测，即将收费将从2013年夏天开始。根据规定，我国执飞美洲航线的中国南航、东方民航(.SH，00670.HK)、南方民航(.SH，01055.HK)以及云南民航(.SH)等都须要递交检测数据。

中航协秘书长魏振中以前测算，假如ETS施行，2012年给大陆民航公司降低的成本预计为8万元，因为中国航企国际航线市场将逐渐下降，到2020年时，收费成本将增至30万元。

“欧盟的碳排放交易实际上是在强迫民航公司降低成本，从而成本可能会转嫁给旅客。”王昌顺此前接受本报记者专访时说。

因而，去年以来，虽然欧共体屡次催促航企提交碳排放数据，多屋内南航企都没有向欧共体递交碳排放数据。

魏振中曾告诉本报记者，若果欧共体一意孤行，对中国民航公司推行罚金、扣机、限航等行动，相信中国政府一定会采取相应的反制举措。

去年3月，空客宣布，来自中国大陆民航公司的35架A330飞机订单已被延后，中国澳门民航的10架A380飞机订单也被制止，这种订单的总标价为120亿欧元。

B计划审视

令人厌恶的B计划能够泡汤，亦取决于A计划是否讨人喜欢，目前来看，博弈仍将继续。

国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟2022-09-27称，欧共体宣布暂停施行对非欧共体国家起降班机征收碳排放税欧盟航空碳税，表明其认可国际航空组织在全球统一碳排放解决方案上所取得的进展。

柴海波2022-09-27对本报记者透漏，目前，ICAO早已在为民航运输业制订全球统一的碳排放解决方案欧盟航空碳税，将交由该机构理事会审查，并计划在2013年夏季举行的ICAO会议达成最终决议。

柴海波说，中国在ICAO也有代表，会积极参与磋商，抒发中方的心态和意愿，希望还能在平等原则下接洽出各方都满意的方案。

在多位民航业内人士看来，于中国航企而言，目前正在加紧拟定中的碳排放全球性解决方案并非“晴空万里”。

据本报记者了解，目前ICAO早已制订了四个可供选择的解决方案，一是强制抵消民航公司碳排放，例如各国航企在各自国家订购资源降耗项目并备案；二是带有一定增收机制的强制抵消；三是所有碳排放都可以进行交易；四是依据一定基准，超过或不足的部份可以进行交易。

对此，一位航空业的专家对本报记者称，未来争辩的关键点可能是谁将把握碳排放交易方案主动权，包括碳交易的地点、免费额度标准等，这种都是中方应当提早打算和研究的。

而对于碳排放问题的最终解决途径，魏振中表明了中国航协的主张。他称，应以生物燃料研发等技术和运行举措为主，市场化举措为辅；坚持协调一致，避免一国或一个区域操控交易；应有利于航空运输企业安全、持续发展，不要给企业和游客降低过重的经济负担；维护共同有区别的责任原则，既要考虑存量，更要照料到增量，不能单方面限制发展中国家的民航发展。